Sejarah Jepang (13): Transportasi di Jepang, Jalan Kaki, Pedati, Becak: Jalur Kereta Api Pertama Shimbashi (Tokyo) dan Yokohama

*Untuk melihat semua artikel Sejarah Jepang dalam blog ini Klik Disini 

Sejarah
transportasi di Jepang berevolusi dari era tradisional, di mana manusia
berjalan kaki atau menggunakan tandu (kago), menjadi salah satu sistem
transportasi paling canggih di dunia. Modernisasi dimulai pada Restorasi Meiji
(1868) dengan pengenalan kereta api dan jinrikisha (becak). Puncaknya adalah
peluncuran kereta cepat Shinkansen pada 1964, yang menetapkan standar
keselamatan dan kecepatan tinggi di dunia. Buku-buku yang Sudah Diterbitkan

Sejarah transportasi di Jepang telah berevolusi dari
perjalanan kaki yang sangat terbatas di zaman kuno hingga menjadi salah satu
sistem transportasi paling canggih dan efisien di dunia saat ini. Zaman Kuno
dan Edo (1603-1867): Pada masa Keshogunan Tokugawa, transportasi sangat diatur
untuk menjaga keamanan negara. Sebagian besar orang bepergian dengan berjalan
kaki di sepanjang jalan bersejarah seperti Tokaido. Penggunaan transportasi beroda
dilarang kecuali untuk pengangkutan barang tertentu guna mencegah pergerakan
militer yang cepat. Orang-orang penting menggunakan tandu (kago) atau kuda,
namun penggunaan kuda sebagai penarik gerobak lebih umum untuk barang. Kapal
memainkan peran vital dalam mengangkut barang dalam jumlah besar dari seluruh
Jepang menuju pusat-pusat utama seperti Kyoto, Osaka, dan Edo (Tokyo). Restorasi
Meiji memicu industrialisasi pesat yang mengubah wajah transportasi Jepang. Kereta
Api Pertama (1872): Jalur kereta api pertama dibuka menghubungkan Shimbashi
(Tokyo) dan Yokohama. Jinrikisha: Muncul sebagai sarana transportasi manusia
yang populer sebelum kendaraan bermotor menyebar luas. Kyoto menjadi kota
pertama di Jepang yang mengoperasikan trem pada tahun 1895. Subway (1927):
Tokyo membuka jalur kereta bawah tanah pertama di Asia. Prioritas
Infrastruktur: Pemerintah Meiji lebih memprioritaskan pembangunan kereta api
dan transportasi laut dibandingkan jalan raya untuk mengejar ketertinggalan
dari negara Barat. Era Pasca Perang dan Revolusi Kereta Cepat (1945–Sekarang (AI Wikipedia). 

Lantas
bagaimana sejarah transportasi di Jepang, jalan kaki, pedati, becak? Seperti
disebut di atas, sejarah transportasi di Jepang sebenarnya beriringan di
wilayah Indonesia bahkan jalan kaki, pedati, becak. Jalur kereta api pertama antara
Shimbashi (Tokyo) dan Yokohama. Lalu bagaimana sejarah transportasi di Jepang, jalan
kaki, pedati, becak? Seperti kata ahli sejarah tempo doeloe, semuanya ada
permulaan. Untuk menambah pengetahuan dan meningkatkan wawasan sejarah
nasional, mari kita telusuri sumber-sumber tempo doeloe.

Sejarah
seharusnya memiliki permulaan. Jika sejarawan gagal memberikan bukti catatan
tertulis, setiap orang bahkan oleh penduduknya sendiri akan menciptakan
imajinasi sendiri. Untuk menghindari hal itu terjadi, sumber utama yang
digunakan dalam artikel ini adalah ‘sumber primer’ seperti surat kabar dan
majalah sejaman, foto dan peta-peta. Sumber buku hanya digunakan sebagai
pendukung (pembanding), karena saya anggap buku juga merupakan hasil kompilasi
(analisis) dari sumber-sumber primer. Dalam penulisan artikel ini tidak semua
sumber disebutkan lagi karena sudah disebut di artikel saya yang lain. Hanya
sumber-sumber baru yang disebutkan atau sumber yang sudah pernah disebut di
artikel lain disebutkan kembali di artikel ini hanya untuk lebih menekankan
saja*. 

Transportasi di
Jepang, Jalan Kaki, Pedati, Becak: Jalur Kereta Api Pertama Shimbashi (Tokyo)
dan Yokohama

Orang
Belanda telah menggantikan orang Portugis di Jepang pada tahun 1641. Orang
Portugis dan orang Belanda mencapai Jepang dengan kapal layar. Oleh karenanya,
orang Eropa dalam hal ini tidak mengetahui secara tepat bagaimana transportasi
di daratan di pulau-pulau besar Jepang. Fakta bahwa sejak 1639, saat mana orang
Jepang mengusir orang Portugis di Jepang, praktis orang Jepang tidak berlayar
lagi (politik isolasi tertutup dimulai dan hanya Belanda sebagai penghubung
dengan orang asing di teluk Nagasaki). Orang Portugis diusir bermula karena para
misonoaris Portugis mencoba memicu penduduk Jepang tahun 1631 untuk melakukan
pemberontakan. Satu abad kemudian, seorang Jerman di wilayah Rusia (St
Petersburg) menemukan rute pelayaran ke Jepang. 

Leydse courant, 06-04-1740:
‘Ingemerland. St. Petersburg. Maret. Karena Kapten Spanberg baru-baru ini
menemukan rute ke Tiongkok atau Jepang, modal beberapa ribu rubel telah
disepakati di antara pedagang kita dan pedagang asing untuk disetorkan dan
membentuk semacam perusahaan. Akibatnya, Kantor Kaisar akan diminta untuk
membangun beberapa kapal baru, agar dapat mencapai pulau yang baru ditemukan
dan dapat diakses terlebih dahulu, dan kemudian memulai pelayaran ke Jepang dan
Tiongkok dengan sukses. Letnan Jenderal Bevilfe, mantan Komandan Azores, telah
tiba di sini. Menurut Lyd. yang terlihat di sini, Artileri yang telah direbut
pasukan kita melawan Turki dan Turki lainnya di Moldova, terdiri dari, antara
lainnya, 140 buah meriam logam, dll’. 

Setiap
bangsa telah melakukan transportasi dengan jalan kaki (pikul/picol) sejak dulu,
bahkan sejak zaman kuno. Alat-alat transportasi baru muncul dan berkembang
kemudian. Hal itulah mengapa terminologi transportasi berasal dari dua kata ‘trans’
(di sebelah lain) dan ‘portare’ (membawa atau memindahkan). Satu bentuk
peradaban transportasi modern dan jarak jauh adalah ‘kapal’. Lalu dengan kapal
layar semua menjadi terhubung setiap tempat yang berjauhan di muka bumi. Hal
itulah kemudian orang Eropa dapat mencapai Jepang. Namun yang tetap menjadi pertanyaan:
bagaimana wujud transportasi darat di pulau-pulau besar Jepang? 

Secara
etimologis, kata transportasi berasal dari bahasa Latin, yaitu transportare.
Istilah ini terbentuk dari gabungan dua kata dasar: Trans: Berarti
“seberang”, “melampaui”, atau “di sebelah lain”. Portare:
Berarti “mengangkut”, “membawa”, atau
“memindahkan”.  Jika
digabungkan, secara harfiah transportasi berarti kegiatan mengangkut atau
membawa sesuatu (manusia atau barang) melintasi suatu jarak dari satu tempat ke
tempat lainnya. Istilah ini kemudian diserap ke dalam berbagai bahasa,
termasuk: Bahasa Perancis Kuno: Transporter (abad ke-14). Bahasa Inggris:
Transport atau Transportation. Bahasa Indonesia: Diserap menjadi Transportasi
melalui proses peminjaman kata asing. 

Jelas
bahwa kuda sudah menjadi bagian dari peradaban baru di Jepang, tetapi bagaimana
jalan sebagai domain transportasi tidak pernah terinformasikan. Keberadaan kuda
sebagai bagian dari para pengeran dalam perang di Jepang sudah dilaporkan oleh
Mendes Pinto pada tahun 1539. Pengaruh Portugis di Jepang tidak hanya dalam
perdagangan tetapi juga kegiatan misionaris Katolik Portugis. Pada tahun 1581
utusan
tiga pangeran dari Jepang diterima oleh Paus Gregorius XIII di Gereja Katolik
Roma (lihat Vervolg op M. Noël Chomel. Algemeen huishoudelyk-, natuur-,
zedekundig- en konstwoordenboek […]. Zynde het VIII.(-XVI.) deel van het
woordenboek. VYFDE DEEL. 1786). Namun hingga kehadiran Portugis berakhir di
Jepang, seperti disebut di atas atas pemberontakan orang Katolik Jepang tahun
1631, tidak pernah terinformasikan bagaimana system transportasi di Jepang.
Idem ditto dengan Belanda sebagai pengganti Portugis di Jepang, karena hanya
terbatas di teluk, juga tidak terinformasikan. 

Orang pertama
Belanda yang diizinkan memasuki wilayah pedalaman Jepang baru terjadi pada
permulaan abad ke-19 karena keahlian tertentu yang dimilikinya. Pada tahun 1831
Pemerintah Hindia Belanda di Batavia kembali mengirim dokter militer ke Jepang:
seorang dokter kelahiran Jerman dengan pangkat major (kesehatan) bernama Dr Ph von
Siebold. Dalam hal ini Ph von Siebold juga adalah orang Eropa pertama yang
menulis tentang situasi dan kondisi (pedalaman) di Jepang. Dalam laporannya, Ph
von Siebold sendiri di Jepang jika bepergian harus ditemani banyak koelie dalam
perjalanan dibawa dengan tandu oleh para koeli Jepang. Hal-hal serupa ini juga
yang dilakukan di Hindia khususnya di Jawa. Dengan demikian, jalan kaki,
mengendarai kuda dan keutamaan tandu menjadi hal yang lazim terjadi di berbagai
wilayah, termasuk di Jepang. 

Tunggu deskripsi
lengkapnya

Jalur Kereta Api
Pertama Shimbashi (Tokyo) dan Yokohama: Moda Transportasi Darat, Air dan Udara

Kapan
orang Jepang kembali melaut tidak terinformasikan. Seiring dengan perkembangan
eskalasi politik di Jepang yang menggantikan pemerintahan kesogunan ke
pemerintahan yang restoraitif pemerintah Jepang mulai memesan kapal perang di
Eropa, yang pertama di Belanda. Restorasi Meiji secara resmi dimulai pada tahun
1868. Dalam tempo singkat angkatan laut Jepang tumbuh cepat. Galangan kapal
juga sudah mulai dibangun Jepang. 

Pembangunan
kereta api di Hindia, di Jawa sudah mulai diberikan konsesi. Berdasarkan Surat
Keputusan Menteri tanggal 28 Mei 1842 dua perwira teknik ditunjuk untuk
melakukan persiapan pembangunan jalur kereta api Semarang-Kedoe dan
wilayah-wilayah terkemuka (lihat Journal de La Haye, 23-08-1843). Pada tahun
1846 juga diberikan konsesi pembangunan kereta api dari Batavia ke Buitenzorg.
Studi kelayakan sudah dilakukan untuk rute Batavia ke Bekasi dan kemudian ke
Tjibinong lalu ke Buitenzorg. Namun dalam perkembangannya para investor menahan
diri karena nilai pembangunannya sangat besar. Lalu kemudian investor untuk
konsesi jalur kereta api Semarang ke Solo dan lanjut ke Jogjakarta mulai
berjalan. Ruas pertama selesai dibangun pada tahun 1867 antara Semarang dan
Tanggoeng (Kedoe) sejauh 27 Km. Akhirnya realisasi pembangunan kereta
api ruas Batavia-Buitenzorg direalisasikan pada tahun 1869. Pembangunan jalur
kereta api Batavia-Buitenzorg ini ditandai dengan pencangkulan pertama yang
dilakukan oleh Gubernur Jenderal pada tanggal 25 October 1869. Pembangunan
jalur kereta api Batavia-Buitenzorg dibuat dua tahap. Tahap pertama Batavia
(kini Jakarta Kota) ke Meester Cornelis (Djatinegara) yang dimulai tahun 1869).
Tahap kedua tidak melalui Bekasi tetapi melalui Depok. Jalur kereta api Semarang
hingga Djogjakarta mulai beroperasi pada tahun 1872 dengan jadwal yang sudah
ditentukan untuk berhenti pada sejumlah stasion/halte (De locomotief:
Samarangsch handels- en advertentie-blad, 17-06-1872). Pembangunan perluasan
rel kereta api ke Kedoengdjati dan Ambarawa dimulai tahun 1872 (lihat De
locomotief: Samarangsch handels- en advertentie-blad, 06-11-1872). Jalur Batavia-Buitenzorg
via Depok akhirnya selesai dan mulai beroperasi tanggal 31 Januari 1873 (lihat
Bataviaasch handelsblad, 29-01-1873). Lalu kemudian menyusul selesainya
pembangunan ruas Tanggoeng-Kedoengdjati-Ambarawa yang  diresmikan pada tanggal 21 Mei 1873. Pada
tahun 1882 jalur kereta api dari Buitenzorg diperluas ke Bandoeng melalui
Soekaboemi dan Tjiandjoer. 

Dalam
fase inilah muncul gagasan pembangunan jalan kereta api di Jepang untuk
mengakselerasi transportasi darat. Ini mengindikasikan pembangunan kereta api
di Jawa lebih dahulu daripada di Jepang. 

Provinciale
Drentsche en Asser courant, 06-01-1890: ‘Pembangunan jalur kereta api di Jepang
sedang berlangsung. Sebuah perusahaan kereta api baru dengan modal 10.800.000
guilder telah didirikan untuk menghubungkan Tamashmia dengan Joneka melalui
jalur kereta api, dan perusahaan lain dengan modal 2.400.000 guilder akan
melakukan hal yang sama untuk kota Kioto dan Nera. Pemerintah telah memberikan
persetujuannya, dan pekerjaan akan dimulai bulan ini. Jalur lain juga sedang
dalam tahap perencanaan’. 

Permbangunan
kereta api di Jepang, sedikit banyak akan memberi kontribusi dalam pembangunan
jalur kereta api di dunia. Di Jawa sendiri baru terbtas di Jawa Barat dan di
Jawa Tengah. 

Provinciale
Overijsselsche en Zwolsche courant, 15-09-1890: ‘Panjang total jalur kereta api
dunia meningkat sebesar 102.899 km dalam empat tahun dari tahun 1884 hingga
akhir tahun 1888, rata-rata 25.729 km per tahun. Pada akhir tahun 1888,
jumlahnya mencapai 571.771 km, yang lebih dari 14 kali keliling bumi di
khatulistiwa dan satu setengah kali jarak rata-rata dari bulan ke bumi. Amerika
memiliki bagian terbesar dalam peningkatan tersebut (64.547 km), dan khususnya
Amerika Serikat, di mana rata-rata 12.000 km jalur kereta api dibangun setiap
tahunnya. Kanada, Argentina, dan Brasil menyusul. Di Eropa, peningkatannya
adalah 24.419 km. Prancis dan Jerman berada di puncak. Kemudian diikuti
Austria-Hongaria, Rusia, Italia, Inggris, Spanyol, Swedia, dan Rumania. Di
Norwegia, di mana luas permukaan merupakan hambatan utama bagi dalam
pengembangan perkeretaapian, telah terjadi stagnasi di bidang ini selama
beberapa tahun. Di Asia, India Britania memimpin dengan peningkatan 4.809 km.
Selain Jepang, sistem perkeretaapian di benua ini hanya sedikit berkembang. Di
Afrika, Aljir dan Tunis, tempat dibangunnya tambahan jalur kereta api sepanjang
915 km, menempati peringkat pertama. Mesir, yang sudah lama tidak membangun
jalur kereta api, juga mulai memperluas jaringannya tahun lalu. Secara proporsional,
Australia menunjukkan perkembangan perkeretaapian terbesar. Di sana, panjang
jalur kereta api telah meningkat sebesar 4.656 km, atau 38,4 persen.
Angka-angka di atas merujuk pada peningkatan dari tahun 1884 hingga 1888. Dalam
hal rasio panjang jalur kereta api terhadap luas lahan, Belgia memimpin dengan
16,4 km per 100 km. Kemudian diikuti oleh Saxony, Inggris, Alsace-Lorraine,
Jerman, dan Prancis. Lokomotif hampir secara eksklusif digunakan sebagai alat
transportasi saat ini. Untuk perkeretaapian Eropa, jumlah lokomotif dapat diperkirakan
sekitar 60.785; Jerman memiliki 12.811 pada akhir tahun 1887, dan Inggris
15.552; untuk jalur non-Eropa, jumlahnya dapat diperkirakan 42.902. Oleh karena
itu, sekitar 103.687 lokomotif akan beroperasi di seluruh dunia pada akhir
tahun 1888. Jika kita menghitung lokomotif dengan daya rata-rata 300 tenaga
kuda dan mempertimbangkan bahwa seekor kuda dapat menarik beban sekitar 7
hingga 10 kali lebih berat di rel daripada di jalan yang baik, maka tampaknya
di rel besi, kekuatan penggerak hampir 220 juta kuda siap melayani umat
manusia. Biaya konstruksi rata-rata di Eropa untuk 1 km jalur kereta api adalah
£177.725. Total biaya untuk 214.252 km yang beroperasi di Eropa pada akhir
tahun 1888, dalam angka bulat, berjumlah £38.077.800.000. Di jalur non-Eropa Di
berbagai negara, biaya per km rata-rata adalah ƒ97.299, dan untuk total 357.519
km, secara kasar, ƒ34.786.200.000. Oleh karena itu, modal yang dibutuhkan untuk
membangun semua jalur kereta api yang beroperasi di seluruh dunia pada akhir
tahun 1888 dapat diperkirakan sebesar ƒ72.864.000.000, atau hampir 73 miliar
guilder’. 

Jalur kereta api Jepang pertama selesai. Namun
belum lama kereta api Jepang beroperasi terjadi bencana alam di Jepang. Gempa
bumi yang dahsyat terjadi tanggal 28 Oktober 1891 (lihat Het vaderland, 07-01-1892).
Gempa bumi terbilang sangat besar. Gempa besar terakhir tercatat pada tahun
1855. 

Het vaderland,
07-01-1892: ‘Laporan dari Osaka menunjukkan bahwa gempa bumi tanggal 28 adalah
yang paling dahsyat yang melanda Jepang sejak 1855; banyak pipa runtuh di
Osaka, termasuk pabrik kapas, menewaskan 21 orang dan melukai 93 orang lainnya.
Pada malam tanggal 30, layanan telegraf telah dipulihkan, dan kami secara
bertahap mendapatkan gambaran umum tentang bencana tersebut. Di kota Ogaki
saja, sekitar 3.500 rumah runtuh, menewaskan antara 600 dan 700 orang, dan
melukai sekitar 1.300 orang. Setelah gempa bumi, kebakaran terjadi di beberapa
tempat, menghanguskan lebih dari 2.000 rumah. Karena kepanikan yang terjadi,
hampir tidak ada barang berharga yang dapat diselamatkan, dan fokus beralih ke
penyelamatan korban luka dari reruntuhan. Laporan dari Nagoya juga sama
suramnya. Polisi telah mendirikan 83 pos bantuan untuk memberikan bantuan
kepada ribuan korban yang malang. Di antara ratusan bangunan yang hancur adalah
stasiun baru Kereta Api Tokaido, sebuah bangunan kokoh dan kuat yang baru
selesai beberapa bulan lalu. Beberapa petugas kereta api tewas atau luka parah
dalam bencana ini. Koneksi kereta api antara Nagoya dan Osaka terganggu oleh
tanah longsor di jalur kereta. Jumlah korban tewas adalah 2.169, 2.757
luka-luka, dan 34.799 rumah runtuh. Ketika gempa paling dahsyat terjadi, kereta
dari Tokyo mencapai sekitar kota Gifu; gempa tersebut disertai dengan suara
gemuruh bawah tanah yang keras. Penumpang tiba-tiba terlempar dari tempat duduk
mereka dan tidak mempedulikan kereta yang tergelincir. Melihat keluar jendela,
mereka mendapati stasiun baru di Gifu telah hancur; ketika kereta berhenti,
gempa masih begitu dahsyat sehingga penumpang hampir tidak dapat turun. Di
dekat stasiun, serta di Gifu sendiri, tanah retak, menyemburkan lumpur dengan
asap belerang yang menyesakkan. Koresponden Jji-Shimbun menerima berita bahwa
komunikasi kereta api telah sepenuhnya terganggu oleh banyak tanah longsor, dan
melanjutkan perjalanannya dengan berjalan kaki, karena tidak ada cara untuk
mendapatkan alat transportasi dalam keadaan tersebut. Seluruh penduduk berkemah
di tenda-tenda tikar di luar kota, dan ratusan korban luka diangkut setiap hari
secara beriringan di sepanjang jalur kereta api ke Nagoya. Getaran di pusat
gempa ini pasti sangat dahsyat sehingga seolah-olah tanah tiba-tiba naik dan
turun secara vertikal dalam jarak tiga kaki. Laporan resmi dari Manajemen
Kereta Api Tokaido menyatakan: asal gempa tampaknya berada di dataran Owari
yang subur, yang dilintasi oleh jalur dari Nagoya ke Ogaki; di dalam
batas-batas dataran ini, guncangan paling hebat dialami, dan kerusakannya
paling signifikan. Mendekati Tokyo, dampak pertama gempa dapat dilihat di muara
Sungai Hamana, di mana jembatan kereta api rusak parah. Tujuh mil dari Nagoya,
dekat kota Toyohaski, kita sampai di pusat gempa. Kereta tidak dapat melanjutkan
perjalanan di sini karena tanah longsor dan tiang telegraf yang tumbang, yang
menghalangi jalur kereta di mana-mana. 

Wilayah
Jepang termasuk wilayah yang rentan gempa bumi yang dapat menyebabkan bencana
di darat maupun di lautan (tsunami). Belum lama gempa bumi menghancurkan jalur
rel kereta api di Jepang, kembali jalur kereta api di Jepang ditimpa masalah.
Tidak oleh gempa tetapi oleh situasi musim dingin (lihat Java-bode: nieuws,
handels- en advertentieblad voor Nederlandsch-Indie, 11-03-1891). Disebutkan musim
dingin yang keras di Jepang dan flu. Yokohama, 15 Februari 1891. Di jalur
kereta api menuju Sendai, salju begitu tebal sehingga butuh berhari-hari untuk
menjaga jalur tetap terbuka dengan ratusan kuli. 

Jaringan kereta
api di Jepang, khususnya di pulau Honshu telah meliputi seluruh pulau. Jaringan
kereta api yang terhubung antar Negara di Eropa termasuk Rusia, kemudian Rusia
merasa perlu menarik jalur kereta api dari Moscow ke pantai timur di Vladivostok
(lihat Limburger courier, 20-07-1894). Disebutkan pelabuhan Wor San dan
Chemulpo, yang telah dibuka untuk perdagangan, juga berada di dekatnya. Namun
di dekatnya terdapat pelabuhan angkatan laut Rusia Vladivostok, terminus kereta
api Siberia, yang saat ini sedang dibangun. 

Rusia
yang terus memperkuat posisinya di pantai timur, Jepang yang semakin kuat juga
melakukan invasi ke Formosa (Taiwan) tahun 1895. Dalam invasi militer selam lima
bulan (Mei-Oktober) menyebabkan Dinasti Qing menyerahkan Taiwan kepada Jepang melalui
Perjanjian Shimonoseki. Orang-orang Cina di Taiwan diinternir ke Jepang. 

Rotterdamsch
nieuwsblad, 13-05-1895: ‘Para tahanan Cina dalam perjalanan ke Tokyo. Para
tahanan yang ditangkap oleh Jepang di kamp-kamp mereka semuanya dikirim ke
Shimbashi, tempat kediaman sementara yang besar telah didirikan. Dari sana
mereka kemudian dibawa ke Tokio untuk tinggal di sana sampai perdamaian
ditandatangani. Para tentara yang bertanggung jawab atas konvoi memiliki
pekerjaan yang luar biasa untuk menahan Jepang, karena penentangan terhadap
Tiongkok sangat mengakar di kalangan rakyat Jepang. Sementara para tahanan
dimuat ke dalam bus, tentara Jepang memukuli massa, yang mengeluarkan teriakan
liar dan dengan penuh semangat menyerang para tahanan. Dengan bangga dan
perlahan, para prajurit Jepang menaiki tangga konvoi yang akan membawa mereka
ke stasiun, sama sekali tidak peduli dengan apa yang terjadi pada mereka.
Sekarang setelah negara itu dipermalukan begitu dalam, orang-orang Tiongkok
dibawa dengan kereta api ke Sakura, sebuah benteng dekat Tokyo, dan dipenjara
di sana’.